Geschichte
Nach dem zweiten Weltkrieg zeichnete sich die Notwenigkeit einer Elektrifikation der Mittelthurgaubahn immer mehr. Der Leichtbetrieb mit den Dieseltriebwagen hatte sein Tücken so waren sie der Dauerbelastung im Hügligem Thurgau nicht gewachsen und waren deswegen Pannenanfällig. Das der Betrieb trotzdem Ordnungsgemäss durchgeführt werden konnte, musste der Unterhalt der Triebwagen in der Nacht erfolgen.
Die MThB bestellt beim Eidgenössischem Amt für Verkehr ein Gutachten in der die Frage zu beantworten sei „ob ein Ausbau des Dieselbetriebes oder ob die Umstellung auf elektrisch Traktion empfehlenswert sei“. Das abgelieferte Gutachten befriedigte die Mittelthurgaubahn nicht, da es Ihrer Meinung nach einige Fragen nicht beantwortet die durch diese Untersuchung neu entstanden sind. Darum wurden die Herren Braun und Hürlimann als Experten beauftragt um die unbeantworteten Fragen zu klären.
Die beiden Gutachter kamen zum Schluss das eine Elektrifikation der MThB notwendige sei. Der enormer kapitalaufwand für die Modernisierung könne nur mit Hilfe der Öffentlichen Hand oder einer Aktienkapital Erhöhung finanziert werden.
Die Mittelthurgaubahn bestellte weitere Gutachten von Experten die nicht in irgend einer Form, mit den Ostschweizerbahnen verstrickt waren. Sie fanden in den Personen des alt Vizedirektor Altweg vom Eid. Amt für Verkehr und Dr. E- Fischli von den BLS als auserstehende Experten.
Experten, Direktor und die Bundesbehörden sind sich einig das die Mittelthurgaubahn in absehbarer zeit nicht auf Elektrische Traktion umgestellt werden kann. Die Finanzierung mit à fonds perdu Leistungen stand zur dieser Zeit keine Mittelbereit. Somit war die Elektrifikation wieder auf die Langebank geschoben, nun musste weiterhin auf den Gemischten Dampf-Dieselbetrieb gesetzt werden und es wurden weitere Dieseltriebwagen beschafft.
Die Thurgauer Regierung unterstütze die Mittelthurgaubahn in Ihr bestreben nach Erneuerung. Sie lehnt eine allfällige Umstellung der Bahnlinie auf Busbetrieb ab, Forderte eine einheitliche Traktionsart bis 1960, es sollten Kostenberechnungen für Elektrischen- und für Dieselbetrieb anzustellen sein.
An der Generalversammlung der Mittel-Thurgau-Bahngesellschaft vom 15. Juni 1957 wurde der Verwaltungsrat einstimmig beauftragt die Elektrifikation der Mittelthurgau Bahn ungesäumt in die Wege zu leiten und einer späteren Versammlung Bericht und Antrag über Finanzierung vorzulegen.
Der Verwaltungsrat war eifrig an der Arbeit um die Bahnlinie möglichst rasch zu elektrifizieren. So wurde auch untersucht ob es was bringen würde wenn die Mittelthurgaubahn an die SBB Verpachtet würden und somit ein grosser teil der eigenständige aufgeben würden.
Finanzierung der elektrifikation mit „neuem“ Eisenbahngesetz
Das „neue“ Eisenbahngesetz von 1957 brachte ein paar Erneuerungen für die Finanzierung der Privatbahnen, so war es nun dem Bund unteranderem gestattet À fonds perdu Leistungen zu gewähren. Das gesteckte Ziel die Mittelthurgaubahn bis 1960 zu elektrifizieren konnte trotz Schub Hilfe des neuen , nicht bewerkstelligt werden.
Die Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund und den Kantonen sah neben dem À Fonds perdu Beitrag auch die Zeichnung von neuen Prioritäts-Aktien vor.
| Prioritäts-Aktien | À Fonds perdu | Total | |
| Bund | 4’500’000 | 100’000 | 4’600’000 |
| Kanton Thurgau | 3’825’000 | 85’000 | 3’910’000 |
| Kanton St. Gallen | 675’000 | 15’000 | 690’000 |
Die Gesamte Hilfeleistung für die Mittelthurgaubahn wurde auf 9.2 Millionen Franken festgelegt. Es war vorgesehen, das der Bund die Hälfte der Kosten übernimmt. Die andere Hälfte wurde zwischen dem Kanton Thurgau und St. Gallen aufgeteilt.
Durch den Bund und die Kantone wurden die Signal- und Sicherungsanlagen, Einrichtungen für elektrische Zugförderung und Fahrzeuge Finanziert
Durch Bund und Kantone Finanzierten:
Signal- und Sicherungsanlagen Fr. 1’273’000.-
Einrichtungen für die elektrische Zugförderung Fr. 1’737’000.-
Fahrzeuge Fr. 6’136’000.-
Unvorhergesehenes und Aufrundung Fr. 54’000.-
Total Fr. 9’200’000.-
Auch die Bahngesellschaft musste sich an den Kosten für die Elektrifikation beteiligen, so musste sie den Unter- und Oberbau, Hochbauten, Maschinen und mechanische Einrichtungen, Einrichtungen für elektrische Zugförderung und die Anpassung und Neu Beschaffung eines Dieseltraktors übernehmen.
Durch die Mittelthurgaubahn zu finanzieren
Unter- und Oberbau Fr. 450’000.-
Hochbauten Fr. 58’000.-
Maschinen und mechanische Einrichtungen Fr. 55’000.-
Einrichtungen für elektrische Zugsförderung Fr. 263’000.-
Fahrzeuge: (1 Dieseltraktor, Änderungen an alten Personenwagen) Fr. 125’000.-
Unvorhergesehenes und Aufrundung Fr. 149’000.-
Total Fr. 1’100’000.-
Die Finanzierungsvereinbarung mit der Mittelthurgaubahn musste das Thurgauer Volk für den Kantonsanteil am 22. Oktober 1961 an die Urnen.
Nun geht es vorwärts
Während den Vorarbeiten für die Elektrifikation der Mittelthurgaubahn erkranke der Betriebsdirektor Heinrich Hürlimann ernsthaft und musste sein Amt aufgeben. Sein Nachfolger war Oberingenieur Josef Nell, er war beim Eidgenössischem Amt für Verkehr Chef des Dienst Technik und Betrieb.
Der neue Direktor überarbeitete das gesamte Elektrifikationsprogramm, da er der Meinung war, das Triebfahrzeuge mit nur einer Leistung von 800PS seien für die Strecke der Mittelthurgaubahn ungenügend.
Die Überarbeitung des Projekts und die gemeinsame Fahrzeugbestellung mit den Bahnen Chemins de fer fribourgois (GFM), Chemin de fer Régional du Val de Travers (RVT), Martigny . Orsiéres – Bahn (MO) und Wohlen – Meisterschwanden – Bahn (WM) hat sicherlich weitere Zeit Verzögerungen eingebracht.
Unter Federführung des Eidgenössischem Amt für Verkehr entstand der legendäre EAV Triebwagen ABDe 4/4 (bei Wohlen Meisterschwanden Bahn BDe 4/4) er wurde in einer Firmengemeinschaft gebaut. Für die Elektrischen Teile waren die Firmen BBC Baden, MFO Oerlikon und SAAS in Genf beteiligt. Den Wagenbaulichen Teile wurde unter den Firmen SIG Neuhausen am Rheinfall, SWS Schlieren und SWP Pratteln aufgeteilt. Bei der Mittelthurgaubahn erhielten die fünf Bestellten Triebwagen Wappen von Städten und Gemeinden
Die Windschiefe Fahrleistung wurde von der Firma Kummler & Matter AG in Zürich erstellt. Zahlreiche Anschlussgleise wurde nicht mit einem Fahrdraht überzogen diese Anschlussgleise wurde mit einem Schienentraktor der bei der Firma Ernst Stadler (Heute Stadler Rail) gebaut wurde bedient.
Die Mittelthurgaubahn konnte am 24. September 1965 endlich offiziell den elektrischen Betrieb aufnehmen. Im Sommer 1965 wurden bereits Einzelne Züge des Schnellzuges Konstanz nach Zürich und Blockzüge mit Kies, das für das neu entstehende Tanklager in Altishausen bestimmt waren verkehrten.
Das Zugsangebot wurde mit der Elektrifikation nur wenig ausgebaut, so verkehrten im Jahr 1967 14 bis 18 Reisezüge auf der MThB.
Der wachsender Güterverkehr, mit zahlreichen neuen Anschlussgleisen so entstand in Lengwil ein weiteres Tanklager und in Bronschhofen ein AMP, das doch einigen mehrverkehr brachte. Die fünf Triebwagen die zur Elektrifikation gekauft wurden hatten alle Hände voll zu tun, darum musste 1968 die „alten“ Dieseltriebwagen für den Personenverkehr einspringen. Enspannung bei den Triebfahrzeugen brachte 1969 als mit MThB eine Re 4/4 ll beschaffte, sie ist Baugleich mit den SBB Fahrzeugen und kann mit den eigenen Triebwagen Ferngesteuert werden.
Bildquellen
- Dampfloks in Kreuzlingen: Peter Sutter, Archiv Tramclub Basel
