Zürich – Bodenseebahn

Die Zürich Bodenseebahn änderte die Streckenführung vom bestehendem Nordbahn Bahnhof in Zürich via Oerlikon und Wallisellen nach Winterthur. Es gab Überlegungen die Strecke zwischen Effretikon und Oerlikon über Kloten zu legen. So musste Kloten noch über 20Jahre warten, bis sie einen Bahnanschluss durch die Schweizerische Nationalbahn erhielten. Für die Linienführung über Wallisellen war ausschlaggebend, den Anschluss an die geplante Glatttalbahn nach Uster.

Gründung der Zürich Bodenseebahn Gesellschaft

Um 1845 formierte sich in Frauenfeld ein Komitee für eine Eisenbahn vom Bodensee nach Zürich. Sie beauftragten den aus Frauenfeld Stammende Ingenieur Johan Jakob Sulzberger das Trasse der zukünftigen Eisenbahn von der Kantonsgrenze bei Islikon nach Romanshorn zu vermessen. 

Mit den zunehmenden Spannungen in der Schweiz, die letztlich im Sonderbundkriegs endete, hemmte die Eisenbahnpläne zum Bodensee massiv. Mit der Gründung des Bundesstaats 1848, blieb das Eisenbahnwesen ungeregelt, wer zukünftig die Bahnen bauen und betreiben soll. Erst das erste eidgenössische Eisenbahngesetzt von 1852, regelte das die Kantone und Private für den Bahnbau verantwortlich sind. Der Bund segnet nur die erteilten Kantonalen Konzessionen ab. Er könnte auch Zwangs Konzessionen durchsetzen, wenn sie im Interesse der Schweiz insbesondere des Militärs dienten. 

Das erste Eisenbahngesetzt verleite dem Eisenbahnprojekt wieder Schub. Die führenden Köpfe aus dem Thurgau unterstützen den Bau einer Eisenbahn durch den ländlichen Thurgau ausserordentlich stark. Unter den bekannten Persönlichkeiten, die sich für die Bodenseebahn stark machten, sind neben dem Ingenieur Johan Jakob Sulzberger auch Johann Konrad Egloff und nicht zu vergessen ist der Jurist und Politiker Johann Konrad Kern. Zum Anlas des 150-jährigem Jubiläum der Thurtallinie (Winterthur-Romanshorn) wurde ein Neigezug der SBB auf den Namen Minister Kern getauft. 

Nicht nur im Thurgau bemühte man sich um die Eisenbahn. Auch Zürich wollte die etwas zu kurz geratene Schweizerische Nordbahn Richtung Bodensee verlängern. Eine Bahn nur bis Winterthur zu bauen, ohne Fortsetzung zum Bodensee, wäre die Bahn zu wenig rentabel gewesen. Ein Anschluss an die Ausländischen Eisenbahnnetzte, insbesondere von Bayern und Württemberg war für den Wirtschaftlichen Erfolg der Eisenbahn zwingend. 

Zürich war in der Komfortablen Lage, die Fortsetzung zum Bodensee ein grosses Wort mitzureden. Den die St.Galler wollten von Ihrer Hafenstadt Rorschach eine Bahn Richtung Zürich Bauen. Die Linienführung der Eisenbahn nach St.Gallen waren Linienvarianten von Winterthur über Frauenfeld nach Wil im Gespräch. Mit dieser Linienführung wurde bezweckt, das beiden Kantone St.Gallen und Thurgau einen Bahnanschluss erhielten und damit die Kantone die Bahn grosszügig mitfinanzieren würden. 

Die Finanzierung des Thurgauer Eisenbahnprojekt stand auf sehr wackligen Beinen, Obschon die Initianten die Konzession für die Strecke Islikon -Romanshorn am 22.Mail1852 erhilten. Es gelang nicht einmal die Stellung der Kautionssumme, die der Kanton Thurgau forderte aufzubringen. Im Oktober 1852 nahm Johann Konrad Kern Kontakt mit Alfred Escher einem der Führenden Köpfe des Winterthurer Eisenbahnkomitee auf. Die beiden einigten sich die beiden Komitees zu vereinen. 

Da die St.Galler Konkurrenz ihnen im Nacken lag, mussten sie tüchtig Gas geben. Das gemeinsame Eisenbahnprojekt bekam vom Kanton Zürich die Konzession für die Strecke Zürich-Gundetswil (Kantonsgrenze) am 21.Dezember 1852. Das Projekt Zürich- Bodenseebahn hatte den grossen Vorteil, das die Strecke durch den Thurgau viel weniger Kunstbauten gebaut werden müssen, als einer Linienführung über St.Gallen. Weil die Baukosten wesentlich tiefer waren, erhielt das Projekt der Bodenseebahn auch International den Vorzug. 

Für die Finanzierung des Bahnbaus wurden Verhandlungen mit Geldgeber aus England und Frankreich geführt. Auch die Beiden Kantone haben einen rechten Betrag an den Bahnbau beigesteuert. Das Ziel war ganz klar als erstes am Schweizer Bodenseeufer zu sein. Verhindern konnte sie die St.Galler-Linie nicht, nur etwas verzögern. Die St.Gallisch-Appenzellische Eisenbahn, die die Strecke baute, musste irgendwie von Wil nach Winterthur kommen. Und das ging nur über das Kantonsgebiet des Kanton Thurgaus. So einigten sich die Kantone St.Gallen, Thurgau und Zürich in einem Staatsvertrag das die St.Galler-Linie über Aadorf nach Winterthur gebaut werden konnte. Im Gegenzug wurde vereinbart das die Eisenbahn-Gesellschaft, die nach Romanshorn eine Bahnstrecke baut, das recht hat ihre Linie nach Rorschach zu verlängern. Mit diesem Kuhhandel hatten alle was bekommen. 

Finanzierung und Gründung

Vor der eigentlichen Gründung der Bahngesellschaft wurden zuerst alle Hindernisse aus dem Weg geräumt, so dass die Gesellschaft für Investoren attraktiv erschien. Bei der Aktienzeichnung in Frauenfeld, Winterthur und Zürich wurde zwei Drittel das benötigte Kapital gezeichnet. Der Rest wurden Anleihen auf dem Kapitalmarkt aufgenommen. Am 28.Februar 1853 wurde in Zürich die Zürich-Bodenseebahn-Gesellschaft gegründet. 

Die frisch gegründete Bahngesellschaft war kaum gegründet, plante sie schon das zusammen gehen mit der Schweizerischen Nordbahn. Alfred Escher verhandelte mit der Nordbahn Gesellschaft über eine Fusion der beiden Unternehmen. Er orientiere den Verwaltungsrat über dieses Vorhaben am 2.April 1853, der das ganze bereits am 7.Mai 1853 zu stimmte. Am 17.Juni 1853 wurde eine Ausserordentliche Generalversammlung der Zürich Bodenseebahn Gesellschaft abgehalten, die der Fusion mit der Schweizerischen Nordbahn Gesellschaft zur Schweizerischen Nordostbahn Gesellschaft zustimmte. 

Die Schweizerische Nordostbahn Gesellschaft entstand am 1. Juli 1853 aus der Schweizerischen Nordbahn und der Zürich Bodenseebahn.

Die Strecke der Zürich Bodenseebahn

Obwohl die Zürich Bodenseebahn ihre Strecke nie selber betrieb will ich ein Kurze Porträt der Strecke an dieser Stelle geben. Grössere Kunstbauten wies die Strecke waren mehrheitlich auf Zürcher Boden auf. Auf den Thurgauer Kantonsgebiet sind nur die Brücken über die Thur, bei Eschikofen und die Murg-Brücke in Frauenfeld zu erwähnen. Das Grösste Bauwerk ist ohne Zweifel der Wipkinger-Tunnel. Auch erwähnenswert ist das Wipkinger-Viadukt, dies wurde erst mit der Einführung der rechts Zürichsee Bahn erstellt. Zur Anfangszeit wurde die Bahnstrecke vom Zürcher Hauptbahnhof mittels Damm nach Wipkingen geführt. Die Rampe war aber etwas zu Steil geraten, die Dampflokomotiven hatten mühe die Wagen hinauf zu ziehen.

Zürich Bodenseebahn wird gebaut

Die Nordostbahn baute die Strecke zum Bodensee, die die Zürich Bodenseebahn geplant hatte. Sie konnte die Strecke von Romanshorn nach Winterthur am 15.mail 1855 in betrieb nehmen. Die Fortsetzung bis nach Oerlikon war am 27.Dezember 1855 betrieb breit. Das letzte Stück durch den Wipkinger-Tunnel nach Zürich konnte am 25. Juni 1856 eröffnet werden.

Schweizer Eisenbahngeschichte

Die SBB Entstehen

Mit dem Rückkauf der fünf grössten Privatbahnen der Schweiz war das Grundgerüst für die Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen.

Schweizerische Nordostbahn

Die Schweizerische Nordostbahn war eine der für grossen Privatbahn der Schweiz. Die NOB wurde 1903 in die Schweizerische Bundesbahnen intregriert.

Jura Simplon Bahn

Die Jura Simplon Bahn war die grösste Privatbahn der Schweiz. Ihr Strecken Netz befand sich in der Westschweiz. JS wurde 1903 von der Eidgenossenschaft übernommen.