21. Februar 2022

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Vereinigten Schweizerbahnen

Die Vereinigten Schweizerbahnen

Rückkauf der Vereinigten Schweizerbahnen
Bild: Autor unbekannt. Da das Bild aber älter als 100 Jahre ist ist anzunehmen das es gemeinfrei ist., VSB-Eb-2-5Nr25, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons

Geschichte

Die Vereinigten Schweizerbahnen entstanden 1857 aus der St.Gallisch-Appenzellische-Eisenbahn (SGAE), der Glattalbahn (Gl-TB) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB) mit Sitz in Chur. Sie ist nicht zu verwechseln mit der heute existierende Schweizerische Südostbahn mit Sitz in St.Gallen. Die drei Bahn Fusionierten nicht aus freien Stücken, es war sozusagen eine Zweckehe, die doch über 4 Jahrzehnt gehalten hat. Eigentlich sollte die Vereinigten Schweizerbahnen eine viel grössere Gesellschaft werden, den Ursprünglich sollte auch die Schweizerische Nordostbahn in ihr aufgehen, doch Alfred Escher hatte mit seiner NOB andere Pläne.

In der Geschichte gibt es immer einen Anfang einer Geschichte doch bei der Geschichte der Vereinigten-Schweizerbahnen gibt es mehr wie einen Anfangsgeschichte. Jede der drei Vorgänger Gesellschaften der VSB hat ihre eigene. Teilweise waren ihre Eisenbahnlinien schon im Betrieb und andere hatten gerade angefangen ihre Strecke zu bauen. Alle drei Bahnen suchten nach Geldgeber für ihre Unternehmungen. Sie fanden bei den Rotschilds ein potenter Geldgeber, der aber die Bedingung stellte, dass sich die Bahnen zu einem Unternehmen zusammenschliessen. 

Das Geld bringt die bahnen zusammen

Um das Eisenbahnstreckennetz auszubauen, benötigen die Eisenbahngesellschaften zusätzliches Kapital. Die Schweizerischen Südostbahn suchte einen neuen Investor, da ihr bisheriges Konsortium aus England ihre Verpflichtung nicht nachkamen benötigten sie einen potenten Geldgeber, um die Eisenbahn überhaupt bauen zu können. 

Die St.Galische Appenzellische Eisenbahn und die Schweizerische Südostbahn waren unabhängig voneinander auf Kapital suche. In Paris führten sie Gespräche mit den Rotschilds die sich bereits bei anderen Bahnen beteiligt hatten. Die Franzosen fanden das sie nicht in kleine Eisenbahngesellschaften sich beteiligen wollen, sie wären aber bereit bei einer grösseren Gesellschaft sich finanziell zu beteiligen. Die beiden Ostschweizer Bahnen waren nicht die einzigen Schweizer Bahnen, die in Paris auf Kapital suche, war. Auch die Schweizerische Nordostbahn suche für Ihr Streckennetzt auszubauen weiteres Kapital. Die Rotschild schlugen vor das sich die Bahnen zur Vereinigten Schweizerbahnen zusammenschliessen sollen. 

Eine Fusion der drei Eisenbahngesellschaften zu vereinigten Schweizerbahnen, gab einiges zu reden. Bei der Aktionärsversammlung am 23.Mai 1856 von der Schweizerischen Südostbahn in Chur wollten die Aktionäre genauer über die Verhandlungen in Paris erfahren. Sie Diskutierten über 12 Stunden über den Vorvertrag mit den Rotschilds und einer allfälligen Ostschweizer Bahnfusion. 

Die Aktionäre der Schweizerischen Nordostbahn konnten sich zur Angelegenheit nicht äussern. Der Verwaltungsrat der NOB beschloss im Juni 1856 nicht auf den Vertrag einzugehen. Sie waren der Ansicht das es keinen Sinn mache mit finanziell angeschlagenen Eisenbahngesellschaften zu fusionieren.

Die St.Galisch Appenzellische Eisenbahn und die Schweizerische Südostbahn wurden von der Nordostbahn regelrecht im Regen stehen gelassen. Um bei Verhandlungen mit den Rotschilds bessere Karten zu haben suchten die beiden zurückgelassenen Gesellschaften eine andere Bahngesellschaft die bereit war mit ihnen zu Fusionieren. Als dritte Bahn konnten sie die Glattal-Bahn, die die Strecke Wallisellen-Uster betrieb gewinnen. Die kleine Bahn hatte sich bereits die Konzession für den Weiterbau der Eisenbahnstrecke Richtung Rapperswil gesichert.

Im September 1856 einigten sich die drei Bahnen mit den Rotschilds, in dem sie sich verpflichten sich zur Vereinigten Schweizerbahnen zusammenzuschliessen. 

Die erste Generalversammlung der Vereinigten Schweizerbahnen fand im April 1857 in St.Gallen statt. Den Aktionären stimmten über die die Statuten der VSB ab und wählten den 24Köpfigen Verwaltungsrat. 

Die neue Gesellschaft übernahm am 1. Mai 1857 den betrieb auf den bereits eröffneten Bahnstrecken der St.Galisch Appenzellische Eisenbahn und der Glattal-Bahn und baute die angefangenen Eisenbahnstrecken der Schweizerischen Südostbahn fertig. 

 

Betrieb der Vereinigten Schweizerbahnen

Nach der Fusion vollendete die Vereinigten Schweizerbahnen die geplanten Bahnstrecken der Vorgänger Gesellschaften. Die Baukosten der neuen Linien wurden massiv unterschätzt, die Bahnstrecken wurden 20 Mio. Fr. teurer als vorgängig berechnet. Die Direktion war auf äusserste Sparsamkeit bedacht. Auch die Aktionäre der VSB mussten ihren Beitrag leisten, denn die Bahngesellschaft konnte die ersten Jahre keine Dividende entrichten. Die Finanzen müssen äusserst angespannt gewesen sein, den der Kanton St.Gallen musste der Bahn mit 2.5Mio. Fr. unter die Arme greifen. 

Die VSB baute folgende Strecken:

Uster-Wetzikon 09.11.1857

Rheineck-Chur 01.07.1857

Rheineck-Rorschach 25.08.1857

Rüti ZH-Wetzikon ZH 15.08.1858,

Sargans-Murg 15.02.1859

Glarus-Weesen-Rüti ZH 15.02.1859 

Murg-Weesen 01.07.1859

Rollmaterial VSB

Die VSB übernahm von den SGAE und Gl-TB ein relativ kleiner Rollmaterialpark.

15 Dampflokomotiven

13 Personenwagen 1. und 2. Klasse

10 Personenwagen 2. Klasse

1 Personenwagen 2. und 3. Klasse

41 Personenwagen 3. Klasse

8 Gepäckwagen

91 Güterwagen

Die Direktion erwartete 1858 die 20 Dampflokomotiven, die noch durch die Schweizerischen Südostbahn bestellt wurden. Um für das erweiterte Streckennetz genügend Rollmaterial zu haben bestellte die Verwaltung der VSB weiteres Rollmaterial.

13 Dampflokomotiven

40 Personenwagen

9 Gepäckwagen

156 Güterwagen

Das Netz der VSB bleibt konstant

Der Vereinigten Schweizerbahnen gelang es nicht nach 1859 weitere Eisenbahnstrecken zu bauen. Die einzigen Bauprojekte, die die Vereinigten Schweizerbahnen durchführte, waren die geplanten von den Vorgänger Gesellschaften geplanten Eisenbahnlinien in der Ostschweiz. Es ist nicht so dass die Vereinigten Schweizer Bahnen nicht weitere Eisenbahnlinien bauen wollten, aber aus finanziellen Gründen war es für sie in den Anfangsjahren ihres Bestehens unmöglich weitere Eisenbahnstrecken zu bauen. 

Schon kurz nach dem Zusammenschluss, gelang es der Vereinigten Schweizerbahnen die Konzession für eine Bözberg- und eine Rheinbahn von E.Schulthess aus Zürich zu übernehmen. Die Konzession umfasste die Strecke von Brugg durch den Bözberg ins Fricktal, sowie eine Linie von Koblenz dem Rheinentlang über Rheinfelden an die Kantonsgrenze bei Kaiseraugst.

Das Gesuch für eine Konzession einer Unteren-Glattal-Bahn von Wallisellen nach Koblenz, wurde 1857 im Zürcher Grossenrat beraten. Das Konzessionsgesuch für die untere Glattal-Bahn wurde noch von der Glattal-Bahn vor der Fusion eingereicht. Eine Konzession für die Eisenbahnstrecke wurde unter der Bedingung, dass die Schweizerische Nordostbahn keine Einwände dagegen habe erteilt. Natürlich hatte die NOB etwas dagegen das ein Konkurrent von ihr eine Eisenbahnstrecke an den Rhein baut und somit Anschluss an das Badische Eisenbahnnetzt herstellt. Warum wurde die Nordostbahn gefragt, ob sie etwas gegen den Bau der Bahnstrecke haben? Die ersten Konzessionen, die von den Kantonen erteilt wurden, hatten einen Zusatz das der Kanton keine Konkurrenzzierende Bahnlinien eine Konzession erteilt. 

Für die Vereinigten Schweizerbahnen machte es Sinn die beiden Eisenbahnprojekte ins Auge zu fassen. Sie wäre die Ideale Zufartstrecke für eine Ostalpenbahn gewesen. Aus Finanziellen Gründen verzichtete die VSB auf den Bau einer Bözberg-Bahn. Auf die Erweiterung der Glattal-Linie mussten sie verzichten, weil die Konzession streitig war. 

Eine aussichtsreiche Netzerweiterung wäre für die Vereinigten Schweizerbahnen die Linienverlängerung von Glarus nach Linthal gewesen, wo der Kanton Glarus die Finanzmittel der Eisenbahngesellschaft zur Verfügung stellte. Nur war die VSB nicht die einzige Bewerberin für den Bau und Betrieb der Eisenbahnstrecke nach Linthal, auch die Schweizerische Nordostbahn bemühte sich. Bei den Vertragsverhandlungen zwischen den einzelnen Bahngesellschaften mit dem Kanton, entschied sich Glarus für die NOB die in ihren Augen die besseren Konditionen anbot. 

Andere Bahnen unter VSB Betriebsführung

Die Vereinigten Schweizerbahnen führten ab 1870 den Betrieb der Toggenburger-Bahn Wil-Ebnat. Die Toggenburger-Bahn hatte zwar eigene Dampflokomotiven und Wagen, aber nur einen Einzigen Angestellten. Die Toggenburger-Bahn wurde 1899 von den Vereinigten Schweizerbahnen übernommen.

Auf der Wald-Rüti-Bahn besorgte die VSB bis zum Schluss den Betrieb. Die Wald-Rüti-Bahn wurde nicht zeitgleichzeitig wie die Vereinigten Schweizerbahnen vom Bund übernommen. Die SBB als Rechtsnachfolgerin der Vereinigten Schweizerbahnen übernahm die Betriebsführung von der VSB bis zum 30.September 1906. Ab dem 1. Oktober 1906 übernahm die Tösstalbahn den Traktionsdienst auf der Wald-Rüti-Bahn.  Mit dem Übergang der Traktionsführung durch die TTB wurde der Betrieb rationeller geführt, das reichte für beide Bahngesellschaften trotzdem nicht um unabhängig zu bleiben. Die Wald-Rüti-Bahn und die Tösstalbahn wurden 1918 vom Bund übernommen. 

Eine dritte Fremde Linie betrieb die VSB von Rapperswil über den Seedamm nach Pfäffikon SZ. Sie besorgte den Betrieb der Zürichsee-Gotthardbahn vom 27. August1878 bis zur Aufnahme des Betriebs Pfäffikon-Samstagern durch die Schweizerische Südostbahn (Sitz Wädenswil).

Konkurrenz vom Hals halten

Es ist allgemein bekannt das die Grossen Privatbahn-Konzerne mit ihren Konkurrenten unzimperlich umgingen. Ein besonders schlechter Ruf hatte die Schweizerische Nordostbahn, das hatte auch die Vereinigten Schweizerbahnen zu spüren bekommen. Die VSB gelangte mit einem Beschwerdebrief an den Bundesrat, wegen den Anschlussverhältnisse mit den Nordostbahn. Die Nordostbahn verlangte das die Güter von den VSB umgeladen werden und berechnete dafür der VSB eine Gebühr. Dazu bestanden 1857 keine durchgehenden Tarife zwischen der NOB und der VSB, was sehr nachtteilig war. 

Auch wenn die VSB und die NOB immer wieder zu Scherereien kam, machten sie ab und zu auch gemeinsame Sache gegen andere Bahnen, das spürte die Tösstalbahn, als die beiden grossen Bahnen entschlossen Güterwagen einen Umweg fahren zu lassen, als sie an die TTB zu übergeben.

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