Gotthardbahn Gesellschaft

Gotthardbahn Gesellschaft

Es sind Bestrebungen für eine Schweizer Alpenbahn aus dem Jahr 1838 bekannt. Ingenieure La Nicca untersuchte den Splügen und Lukmanier Pass für eine mögliche Alpenbahn. Er erhielt im Jahr 1845 die Bündner Konzession für eine Alpenbahn durch die Bünderberge. Das war sehr für, man bedenke Zürich erhielt erst im Jahr 1847 mit der Schweizerischen Nordbahn ihre erste Eisenbahn. Dieses Projekt scheiterte, obwohl die Unterstützung durch Graubünden und St.Gallen bestand.

Im Jahr 1852 tauchte ein Gutachten des Ingenieur Kohler auf, der eine Linienführung durch den Gotthard ins Spiel brachte. Nach jahrelanger Diskussion über eine Schweizer Alpenbahn gründeten 15 Kantone, die Centralbahn und die Nordostbahn die Gotthard-Vereinigung mit dem Ziel eine Gotthardbahn zu bauen. Alfred Escher präsidierte diese Vereinigung. Escher war anfänglich Befürworter einer Ostalpenbahn, er änderte seine Meinung als er merkte das eine Route via Gotthard klappen könnte. 

Einfluss über die Routen Wahl hatte der deutsche Bund, der sich für den St.Gotthard aussprach und Subventionen in Aussicht stellte. Dem Reich war eine Verbindung nach Italien die Unabhängig von Österreich war sehr interessiert. Eine Schweizer Ostalpenbahn war für für die Deutschen kein Thema, da sie zu nah bei Österreich lag. 

Um die Gotthardbahn zu Finanzieren und Anschluss an das Deutsche und Italienische eisenbahnnetzt zu garantieren wurden Staatsverträge mit Italien und Deutschland abgeschlossen. Die Subventionen für eine Eisenbahn durch den Gotthard wurde in einem Staatsvertrag 1869 geregelt. Die Ratifizierung verzögerte sich auf deutscher Seite wegen dem Deutsch Französischem Krieg.

Subventionen für die Gotthardbahn

Im Staatsvertrag verpflichtete sich Italien 45, Deutschland und die Schweiz je 20 Millionen Franken Subventionen für die Gotthardbahn zu Zahlen.  Die Subventionen kamen nicht immer von der Staatskasse, grössere Geldbeträge wurden auch von Eisenbahngesellschaften der entsprechenden Länder bezahlt. 

Die Schweizer Subvention wurde hauptsächlich von den 15 Kantonen, die in der Gotthard-Vereinigung zusammengeschlossen waren, entrichtet. Die Schweizerische Eidgenossenschaft blieb vornehm im Hintergrund, da der Eisenbahnbau Sache der Kantone war. Dem Bund wurde die Aufsicht über den Bahnbau übertragen und dies mündete schliesslich zum einem Neuen Eisenbahngesetzt wo die Kompetenzen zwischen Bund und Kantone im Eisenbahnwesen neu regelte.

Neben den Gotthard-Vereinigung Kantone, bezahlten auch die Städte Luzern, Bern und Zofingen einen Beitrag. Das rechte bei weitem nicht um auf die 20 Millionen zu kommen. Daher ersuchte man die Centralbahn und Nordostbahn, die ein Natürliches Interesse einer Gotthardbahn haben um eine Subvention für die Gotthardbahn. Die beiden Eisenbahnunternehmen übernahmen zusammen den fehlenden Betrag von 7.02Mio. Fr.  Es war nicht so, dass die beiden Eisenbahngesellschaften sich nicht an der Gotthardbahn Gesellschaft beteiligt hätten. Die Central- und die Nordostbahn waren beide bereits mit je 9Mio Fr. Beteiligt.

Nicht nur in der Schweiz war es schwierig das Geld für die Gotthardbahn Subventionen aufzutreiben. Auch in Italien wurde man kreativ, so schlug die Italienische Regierung kurz vor der Parlamentsdebatte über den Staatsvertrag, dem Schweizer Bundesrat vor, dass die Gotthardbahn die Maschinen und Materialien vom Mont-Cenis-Tunnelbau als Akontozahlung übernehmen und den Italienischen Subventionbeitrag angerechnet wird. Dazu wünschte die italienische Regierung das die Ingenieure und das Technische Personal von der Mont-Cenis-Tunnel übernommen wird. Der Bundesrat stimmte dem Kauf der Maschinen mit Absprache mit dem Gotthardkomitee zu. Bei der Personal Übernahme kam er nur bedingt Italien entgegen, man berücksichtige eine angemessene Beteiligung des von Mont-Cenis-Tunnel stammende Personal. Im Weiteren verwies der Bundesrat, das abgemacht wurde die Bauleistungen auszuschreiben und den besten zu beauftragen.

Vorgesehene Finanzierung der Gotthardbahn:

	Betrag in Mio. Fr.	In %
Internationales Finanzkonsortium	102.-	54.55%
Deutschland (Total)	20.-	10.7%
Reichsmittel	7.666
Grossherzogtum Baden	2.717
Reichsmittel auf Rechnung, Elsass-Lothringische Bahnen	2.717
Preussen auf Rechnung Westliche Staatsbahn	1.5
Königreich Württemberg	0.4
div. Deutsche Eisenbahngesellschaften	5.0
Italien (Total)	45.-	24.05%
Königreich Italien	25.574
Städte und Provinzen	10.426
Oberitalienische Bahnen	10.-
Schweiz (Total)	20	10.7%
Kantone	11.71
Gemeinden	1.27
Nordostbahn und Centralbahn	7.02
Total:	187	100%

Gründung der Gotthardbahn Gesellschaft

Für den Bau und Betrieb der Gotthardbahn wurde am 6.Dezenber 1871 die Gotthardbahn Gesellschaft mit Sitz in Luzern gegründet. Der Zürcher Alfred Escher wurde zum Direktionspräsident gewählt. Ein Teil der Verwaltung der Gotthardbahn Gesellschaft, befand sich bis 1878 in Zürich an der Bahnhofstrasse. 1889 konnte die Gotthardbahn ihr Verwaltungsgebäude in Luzern beziehen.

Die Baukosten für die Gotthardbahn wurden im Jahr 1869 auf 187 Mio. Fr. geschätzt. 85 Mio. Fr. wurde mit Subventions-Beträgen und der Rest sollte durch ein Internationales Finanz Konsortium aufgetrieben werden.

Das Internationale Finanz Konsortium wurde von deutschen Banken angeführt. Man verzichtete bewusst auf die Schweizer Grossbank Schweizerische Kreditanstalt. Bei der Alfred Escher Präsident war. Man wollte mit diesem Klugen Schachzug vertrauen bei den Investoren Schafen.

Die zu finanzierenden 102 Mio.Fr. wurden auf 34 Mio. Fr. Aktienkapital und 68 Mio. Fr. Obligationskapital aufgeteilt. Die Gotthardbahn Gesellschaft war von Ausländischem Geld Abhängig, im Jahr 1882 waren 95% Aktien in Ausländischer Hand.

Bau des Gotthardtunnels

Die Gotthardbahn Gesellschaft suchte per Zeitungs-Inserat im April 1871 eine Baufirma, die den Gotthardtunnel bauen konnte. Auf das in der Zeitung erschienene Inserat mussten die Bauunternehmer zügig reagieren, da die Frist für Abgabe eines Angebots Breits am 18. Mai 1872 war. 

Bei der Gotthardbahn trafen 7 Angebote von den Firmen;

• L.Favre, Bauunternehmer Genf
• Società Italiana di Lavori Pubblici, Turin
• Soiété Grandjean, La Chaux-deFonds
• Machine Tunneling Company, London
• Patent Tunnelng and Mining Machine Company London
• Maschinenbau Actiengesellschaft Humboldt, Kalbei Deutz
• A.D.Munsen, American Diamond Drill Company, Paris

Ein. Für das Prestigeträchtige Baulos, den Abschnitt für den grossen Tunnel, stachen zwei Angebote hervor, eines von «Società Italiana» unter Leitung von Severino Grattoni und das Bauunternehmen von Louis Favre aus Genf. 

Die Gotthardbahn Gesellschaft erbaute nicht nur den grossen Tunnel durch das Gotthard-Massiv auch die Zufahrtslinien zum Gotthardtunnel und die Tessiner-Talbahn wurde durch Sie erstellt. Das Jahrhundert Projekt Gotthardbahn wurde in 5 Baulose aufgeteilt. 

• Nordseitige Talbahn 
• Luzern-Goldau
• Zug-Goldau
• Goldau-Erstfeld

• Nordrampe
• Erstfeld-Göschenen

• Gotthardtunnel
• Göschenen-Airolo 

• Südrampe
• Airolo-Biasca

• Südseitigen Talbahn, Tessiner-Talbahn
• Biasca-Bellinzona
• Bellinzona-Locarno
• Bellinzona-Luino (Schweizer Abschnitt)
• Bellinzona-Chiasso

Der Voranschlag für den grossen Tunnel durch den Gotthard (ohne Ausmauerung) betrug 1869 55.8 Mio. Fr., das entspricht einen Meter Preis von Fr. 3’733. 

Die beiden favorisierten Angebote unterschieden sich deutlich voneinander. Das Angebot von Società Italiana wurde eher vorsichtig kalkuliert, Severino Grattoni der beim Bau des 12.8km langen Mont-Cenis-Tunnels dabei war, wusste zugut was bei Bau eins so grossen Bauwerks auf sich zukommen könnte. Darum rechnete er für den Bau des Gotthardtunnels 9 Jahre Bauzeit ein und verlangte 3’389Fr. pro Meter. 

Das Angebot des Genfer Bauunternehmer Louis Favre der beim Tunnelbau sehr bescheidene Erfahrungen hatte präsentierte der Gotthardbahn Gesellschaft ein Halsbrecherisches Angebot mit einer Bauzeit von 8 Jahren und einem Meterpreis von nur 2’830Fr. Man merkt das Favre den Gotthardtunnel unbedingt bauen wollte, er liess sich beim Bauvertrag die Konditionen von der Gotthardbahn Gesellschaft regelrecht diktieren.

Die Italiener waren nicht so blauäugig wie Favre, sie Liesen sich gegen Höhere Gewalt absichern. Die Gotthardbahn Gesellschaft forderte von den Bauunternehmen eine Kaution, die bei einer Bauverzögerung einbehalten würde. Louis Favre war einverstanden das er die Kaution nach einem Jahr Verzögerung verlieren würde, Grattoni war dies erst nach 11 Jahren.

Die Gotthardbahn Gesellschaft, hatte das Ziel die Gotthardbahn möglichst schnell und günstig zu bauen. Da erstaunt es nicht, dass die GB, Louis Favre mit dem Bau des Gotthardtunnel beauftragt hat. Ihr muss bewusst gewesen sein das sie nicht das Qualifiziertere Unternehmen ausgesucht haben, sondern der mit der billigsten Offerte. 

Der Bauvertrag zwischen Favre und der Gotthardbahn Gesellschaft, war kein Vertrag zwischen zwei Partner auf Augenhöhe, sondern das Risiko wurde ganz klar zu Louis Favre verschoben der aus dem Vertrag nicht aussteigen konnte, ohne alles zu verlieren. Auch an sein ableben wurde gedacht, als hätten sie eine Vorahnung gehabt über den Tod des Bauunternehmers während des Baus.

Die wichtigsten Eckwerte des Bauvertrages zwischen der Gotthardbahn Gesellschaft und der Baufirma von Louis Favre sind:

• Den Gotthardtunnel innert 8 Jahren, auf eigene Rechnung und Gefahr zu bauen.
• Zahlung einer Kaution von 8Mio. Fr. an die Gotthardbahn Gesellschaft
• Einrichten von je einem Spital in Airolo und Göschenen und Einstellen der Benötigten Ärzte
• Übernahme von Maschinen die bei Bau des Mont-Cenis-Tunnel bau eingesetzt wurden, sowie die Einstellung von Ingenieuren und Spezialisten, die dieses Bauwerk errichtet haben.
• Wird der Gotthardtunnel früher fertig als vertraglich festgelegt, bekommt Favre pro Tag 5‘000Fr., ist er in Verzug muss er 5‘000Fr. pro Tag Zahlen und ab 6 Monate sogar 10‘000Fr.
• Monatlich wird eine Abschlagszahlung getätigt, die nach einem Einheitspreis pro Meter erstellten Tunnel entrichtet wird.

Der Bauvertrag zwischen der Gotthardbahn Gesellschaft und der Bauunternehmung Favre wurde am 7. August 1872 im Zürcher Büro unterschrieben. Für die Gotthardbahn unterschrieb Alfred Escher den Vertrag. Der Verwaltungsrat der GB genehmigte den Vertrag am 17. August 1872.

Gemäss Staatsvertrag musste der Bundesrat den Bauvertrag zwischen der Gotthardbahn Gesellschaft und Favre absegnen. Am 23. August 1872 genehmigte der Bundesrat den Vertrag für den Bau des Gotthardtunnels. Er setzte auch die Fristen das der Tunnel bis zum 31.Oktober 1880 fertiggestellt sein muss. Im Staatsvertrag wurde eine Bauzeit für die Gotthardbahn inklusiv der Zufahrtslinien von 9 Jahren festgeschrieben, somit müsste am 31.Oktober 1881 die ganze Bahn fertig sein.

Nach der Genehmigung des Bauvertrages, war die italienische Regierung verstimmt, sie war nicht einverstanden den Auftrag an Louis Favre vergeben wurde. Sie hätte es gerne gesehen, wenn die erfahrene italienische Baufirma den Tunnel gebaut hätte. 

Favre hat es geschafft, den Auftrag für den Bau des Gotthardtunnels zu ergattern. Es war ein grosses Wagnis für den Genfer den 8 Jahre Bauzeit für so ein grosses Bauwerk war äusserst sportliche Vorgabe. Um auch am Bauwerk etwas zu verdienen musste er den Termin unterbieten. Der Vertrag war sehr zu Gunsten der Gotthardbahn Gesellschaft ausgelegt, sie hat das ganze Risiko vom Bau des Gotthardtunnels auf den Unternehmer abgeschoben. So war er auch für unvorhersehbaren Schwierigkeiten und gar Elementar Ereignis verantwortlich. 

Die Beiden Vertragspartner waren sich während der Bauzeit öfters in den Haaren. So musste Favre die ihm zustehenden Abschlagszahlung schon mal gerichtlich einfordern. 

Baubeginn am Gotthard

Bereits im September 1872 wurde in Göschenen und Airolo mit dem Bau der Werksanlagen begonnen worden. Schon bei den ersten Bau Handlungen gab es Verstimmungen zwischen Louis Favre und der Gotthardbahn Gesellschaft, betreffend Zuständigkeit für die Errichtung der Installationsplätze in Göschenen und Airolo. Um den Strammen Zeitplan für den Tunnel halten zu können baut Favre den Installationsplätz auf eigene Kosten. Das wird nicht die letzte Auseinandersetzung mit den Herren der Gotthardgesellschaft sein.

Mit den Tunnelarbeiten konnte in Airolo am 13. September 1872 begonnen werden, auf der Nordseite des Gotthards in Göschenen konnte erst über einen Monat später am 24. Oktober 1872 mit den Arbeiten am Tunnel begonnen werden. 

Auf den Tunnelbaustellen wurde zuerst von Hand gebohrt, später wurden Maschinen angeschafft, um schneller vorwärtszukommen. Für den Abtransport des Abraums wurden 1873 Druckluftlokomotiven angeschafft, die hatten den Vorteil die Luft im Tunnel nicht zu verunreinigt haben. 

Es bestand auch eine Tunnellüftung, die meist ungenügend war. Besonders wenn die Reuss und der Ticino Niedrigwasser führten, wurde die Energie überweidend an die Bormaschinen abgegeben.

An den beiden Portalen in Airolo und Göschenen waren rund 2’600 Arbeiter beschäftigt. Davon stammten 94% aus Italien. Das Durchschnittsalter betrag 28 Jahre, der Jüngste Arbeiter war erst 12 Jahre alt.

Ein Mineur verdiente 3.90 Fr., davon musste er 3% an die betriebseigene Kranken- und Unterstützungskasse zahlen. Für die benötigte Lampe musste er für 5Franken kaufen und das täglich benötigte Lampen Öl schlug mit 30Rappen zu buche. Als vergleich verdiente ein Oberingenieur bei der Gotthardbahn Gesellschaft so um die 40’000Fr. pro Jahr. 

Streik auf der Baustelle

Im Juli 1875 Streiken die Tunnelarbeiter des Gotthardtunnels in Göschenen, sie legten ihre Arbeit wegen unzumutbaren Stickiger Luft im Tunnel nieder. Sie sperrten den Tunnel ab und forderten 1franken mehr Lohn pro Tag.

Die am Folgetag zur Hilfe gerufene Urner Regierung sie schickte 7 Polizisten nach Göschenen unterwegs zur Baustelle sammelten sie eine Bürgerwehr zusammen. 

Der Streik wurde blutig niedergeschlagen, den der Gotthard musste fertig werden da wurde eine Rücksicht auf die Arbeiter gemacht. 

Auf Druck der Italienischen Regierung liess der Bundesrat die tödlicheren Schüsse auf die Streikenden widerwillig untersuchen. Es gab zwei Gutachten, eines das für die Öffentlichkeit bestimmt war und ein geheimes für den Bundesrat. Im Bericht wurden die miserablen Sozialen-Umstände berichtet und auch wer eine Mitverantwortung trägt. Die Bauunternehmung Favre konnte aus Wirtschaftlichen Gründenkeine besseren bedungenen schaffen und die Gemeinde Göschenen wollte oder konnte die gesetzlichen Bestimmungen nicht durchsetzen. 

Arbeitsbedingungen schlecht

Nicht nur im Tunnel waren die Bedingungen katastrophal auch in den Unterkünften, wo die Arbeiter hausten. Göschenen war vor dem Bau des Gotthardtunnels, ein Weiler mit dem Zuzug von tausenden von Menschen wurde es zu einem grossen Dorf. Alle wollten etwas vom Kuchen abhaben, so wurde jede Kammer oder Dachboden an die Arbeiter zu hörenden Mieten vermietet. Die Arbeiter schliefen in Schichten so dass sie sich ein Bett teilen konnten.

Auch das Glücksspiel und die Prostitution war im Göschenen vertreten. Teilweise war es wie ein rechtsfreier Raum, die Behörden schauten weg, wenn sich die Arbeiter untereinander in die Haare gerieten und tödliche Verletzungen davontrugen. Sie Lisenen die Täter über den Gotthard flüchten.

Auf der Baustelle des Gotthardtunnels ereignete sich sehr viele Arbeitsumfälle, die meisten wurden durch die Rollwagen verursacht, die den Abraum abtransportiert haben. An den beiden Tunnelportalen wurde je ein Spital eingerichtet und die verletzten Arbeiter zu helfen. Auf der Baustelle kamen fast 200 Arbeiter ums Leben. Die Arbeiter waren nicht nur durch Arbeitsunfälle auch Krankheiten wegen den mangelhaften sanitären Einrichtungen ihrem Leben bedroht. Viele erkrankte Arbeiter gingen zurück in ihr Heimatland und starben in ihren Dörfern. Wie viele Arbeiter durch Unfälle und Krankheit tatsächlich gestoben sind kann man deswegen nicht sagen.

Die Gotthardkriese

Die Gotthardbahn Gesellschaft konnte 1874 die ersten Abschnitte ihres Streckennetzes eröffnen. Die Eisenbahnstrecken der Tessiner Talbahn wurde massiv teurer als budgetiert. 

Die Baukosten für die Erstellung von Eisenbahnstrecken galoppierten regelrecht davon. In den 1870er Jahren ist in der Schweiz ein regelrechtes Eisenbahn Fieber ausgebrochen. In keiner anderen Zeit wurde so viele Streckenkilometer Eisenbahn gebaut wie in dieser Zeit. Was natürlich die Baukosten für die einzelnen Strecken in die Höhe schoss. 

Es war ein erbitterter Konkurrenzkampf zwischen den einzelnen Eisenbahngesellschaften ausgebrochen, die sich um Strecken, Maschinen und natürlich Kapital buhlten. Dies führte so weit, dass Eisenbahngesellschaften liquidiert werden mussten, weil sie unter dem Schuldenberg zusammenbrachen. Die Pleite der Schweizerischen Nationalbahn, schreckte auch die Investoren auf, denn keine wollte sein Kapital durch eine Eisenbahnblase verlieren. Auch die Schweizerische Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn, die von der Pleite der Nationalbahn profitierten, sind ins Wanken geraten. Besonders die NOB die einen erbitterten Kampf mit der SNB führte und sich zum Bau von waghalsigen Konkurrenz Linien hinreisen lies musste durch behördliches verordnetes Moratorium von Bau von Strecken gestützt werden.

Die Gotthardbahn Gesellschaft brachte die Kostenüberschreitung bei der Tessiner Talbahn in arge Schwierigkeiten. Den das Gesprochene Kapital für alle Strecken reichte bei weitem nicht aus. Für den Grossen Tunnel durch den Gotthard, hatte die Gesellschaft nur ein nicht ausgemauerter Tunnel von Favre offeriert bekommen. Die Kosten für die ausmauern des Tunnels wird die Gesellschaft auch noch was berappen müssen. Um einen Überblick zu bekommen welche Kosten auf die Eisenbahngesellschaft zu kommen, beauftragte die Gotthardbahndirektionen bei ihrem Oberingenieur ein Gutachten.  

Der Teil massiv höheren Kosten der noch zu bauenden Streckenabschnitte, musste die Gotthardbahndirektion umgehend handeln. Sie Informierten den Bundesrat, der die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn hatte und stellte drei Varianten vor, mit der die Finanzkriese bei der Gotthardbahn beseitigt werden könne.

Variante 1

Erstellung des ganzen Streckennetzt der Gotthardbahn verbunden mit einer zusätzlichen Subvention von 51 Mio. Franken.

Variante 2

Nur die Hauptlinie Immensee- Pino (Grenze zu Italien) zu erstellen. Die Strecken Luzern -Immensee, Zug-Goldau und Giubiasco-Lugano erst zu einem Späteren Zeitpunkt zu bauen. 

Variante 3

Anstelle von Teuren Zulaufstrecken am Vierwaldstättersee und am Lago Maggiore durch den Einsatz von Trajektschiffen die Kosten zu senken. 

Alle drei Varianten wiesen ungedeckte Kosten auf, die noch zu finanzieren waren. Bei der Variante zwei waren es 28.7 Mio. Franken und bei der dritten immer noch 7.6Mio Franken. Diese Variante hatten einen sehr grossen Nachteil den anderen gegenüber, die Strecke war nicht durchgehend befahrbar, was beim Betrieb zu erheblichen Nachteilen führen wird.

Die Experten der Parlamentarischen-Kommission kam 1876 zum Schluss, das erhebliche Einsparungen bei den zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel gemacht werden könne. In dem die Eisenbahnstrecke Steiler und anstelle von Doppelspur nur einspurig ausgeführt würden. Auch mit der einspurigen Eisenbahnlinie würde ein mehr bedarf von 74 Millionen Franken erwartet.

Im Juni 1877 fand in Luzern die Internationale Gotthardkonferenz statt. Sie hatte zu befinden, wie es am Gotthard weiter geht. Es wurde beschlossen das die Gotthardbahn nur einspurig ausgeführt würde mit Ausnahme des grossen Tunnels. Auf die Nördlichen zulaufstrecken musste komplett zumindest vorläufig verzichtet werden. Auch mit der Restrukturierung der Strecke mussten weitere 40 Millionen Franken aufgebracht werden. 

Die 40 Millionen Franken sollten wie folgt aufgetrieben werden:

• 12 Mio. Fr. zusätzliche Obligationen der Gotthardbahn Gesellschaft
• Je 10Mio. Fr Subventionen von Deutschland und Italien
• 8 Mio. Fr. Subventionen von der Schweiz

Die Schweiz verpflichtete sich an der Internationalen Gotthard-Konferenz eine Nachsubvention von 8 Millionen Franken zu leisten. Nur wer soll dies bezahlen? Es gab ein hin und her zwischen dem Bund und den Kantonen, wer wie viel bezahlen sol. Neben den Kantonen wurden auch wieder die Nordostbahn und Centralbahn als Geldgeber auserkorene, obwohl ersteren auch schon finanziell angeschlagen war. 

Als die Stimmbürger von Zürich die Nachsubvention ihres Kantons ablehnte, war die Gefahr gross das Projekte Gotthardbahn scheitern würde. Nun musste der Bund handeln, er erarbeitete ein neuen Verteilschlüssel für die Nachsubvention. 

Auch Personelle Konsequenzen hatte die Gotthardkriese bei der Gotthardbahn Gesellschaft, der Direktionspräsident Alfred Escher musste auf Druck des Bundesrat Emil Welt seinen Hut nehmen. Esche wurde es zum Verhängnis, das er sich für die Privatbahnsystem einsetzte und jetzt Subventionen für die Gotthardbahn fordert. Er zahlte einen Hohen Persönlichen Preis, er wurde von allen Seiten gemieden und verloh erheblich an Einfluss. Er wurde nicht einmal zur Durchstich Feier am Gotthard eingeladen. Er Starb 1882 ohne ein einziges Mal mit der Gotthardbahn durch den Berg zu fahren.

Durchbruch am Gotthard

Das Wunder ist vollbracht, das Jahrhundertbauwerk durch die Schweizer Alpen, ein 15 km langen Tunnel zu bauen ist geschafft. Am 29. Februar 1880 konnten die Tunnelbauer den durchschlag am Gotthard Feiern. Zum Gedenken zum verstorbenen Louis Favre wurde als erstes ein Bild des Unternehmers durch die schmale Öffnung gereicht.

Der Durchstich wurde mit einem Festakt gefeiert. Alfred Escher einer der Mitstreiter der Gotthardbahn wurde nicht an die Festlichkeiten eingeladen. Sein Name wurde nicht einmal in einer Rede erwähnt. Zur Eröffnung der Gotthardbahn wurde Alfred Escher durch den Bundesrat und durch die Direktion der Gotthardbahn Gesellschaft eingeladen, aber aus gesundheitlichen Gründen konnte Escher nicht teilnehmen. Alfred Escher starb am 6. Dezember 1882, ohne nur einmal durch den Gotthard zu fahren.

Nach dem Durchstich des Gotthardtunnels dauerte es fast zwei Jahre, bis der erste Zug durch das Jahrhundertbauwerk Gotthardtunnel fahren konnte. Die Tunnelarbeiter, bauten den Tunnel noch aus, so dass die beiden Streckengleise verlegt werden konnte. 

Eröffnung Gotthardbahn

Die Gotthardbahn Gesellschaft baute bis 1897 ein Streckennetzt von 273km. Neben der Bergstrecke, der Tessiner Talbahn gab es auch zulaufstrecken auf der Nordseite des Gotthards die zum Unternehmen gehörte.

Die ersten Bahnstrecken konnte die Gotthardbahn Gesellschaft im Dezember 1874 im Tessin Eröffnen. Mit der Inbetriebnahme der Tessiner Talbahn, die noch keinen Anschluss an ein anderes Eisenbahnnetzt hatte, konnte das Unternehmen erste Eisenbahn Erfahrungen sammeln. 1876 erhielt die Gotthardbahn in Chiasso Anschluss an das Italienische Eisenbahnnetzt mit der Eröffnung der Strecke nach Como.

Der Bahnbetrieb durch den Gotthardtunnel wurde am 1. Januar 1882, mit regelmässig Verkehrenden Postzügen aufgenommen. Die schweizerische Postverwaltung stellte die Postkurse über den Gotthardpass per 31. Dezember 1881ein. Die Personen und Postsendungen wurden dann per Bahn durch den Gotthard befördert. 

Im April 1882 wurde die Bahnlinie über den Ceneri eröffnet, nun sind die Wichtigsten Tessiner Städte miteinander verbunden. 

Am 1.Juni 1882 ist es so weit, dass die Gotthardbahn Gesellschaft auch die Berglinien und die Nördliche Zulaufstrecke aus Immensee Inbetriebnahmen konnte. Den Bau der Zulaufstrecken nach Luzern und Zug wurde aus Spargründen auf später verschoben. Damit Luzern trotzdem einen Anschluss an die Gotthardbahn erhielt, wurde vereinbart Züge der Gotthardbahn über Rotkreuz nach Luzern zu führen.

Die Strecke von Rotkreuz nach Immensee wurde durch die Aargauischen Südbahn erbaut und wurde zeitgleich mit der Gotthardbahn eröffnet. Die GB Pachtete diesen Abschnitt der Aargauischen Südbahn. Die Südbahn war eine Gemeinschaftsgesellschaft zwischen der Schweizerischen Centralbahn und der Schweizerischen Nordostbahn. Ab Rotkreuz bis Luzern wurden die Geleise der Zürich-Zug-Luzern-Bahn mitbenütz.

Als zweite Anschlussstrecke an das Italienische Eisenbahnnetzt konnte mit der Strecke Bellinzona -Luino im Dezember 1882 dem betrieb übergeben werden. Die eigentumsgrenze zwischen der Gotthardbahn Gesellschaft und der Norditalienischen Eisenbahn ist die Landesgrenze. Die Züge wurden von der Gotthardbahn bis nach Luino geführt. Das änderte sich auch nicht, als die SBB den Betrieb übernommen hat.

1897 konnte die Gotthardbahn Geselllschaft ihre eigne Strecke von Immensee nach Luzern eröffnen. Zum Gleichen zeitpunkt konnte sie die Eisenbahnstrecke von Arth-Goldau nach Zug eröffnen. Die Strecke water nach Thalwil wurde durch die Schweizerische Nordostbahn erichtet. Somit hatte Zürich entlich ihren Direkten anschluss an die Gotthardbahn.

Eröffnung Bahnstrecken:

Biasca-Bellinzona                  6. Dezember1874

Lugano –Chiasso                   6. Dezember1874

Bellinzona-Locarno               20. Dezember1874

Airolo-Göschenen                  1. Januar 1882

Giubiasco-Lugano                  10. April 1882

Airolo-Biasca                         1. Juni 1882

Immensee-Göschenen            1. Juni 1882

Cadenazzo-Ranzo S. Abbondio –(Luino) 4. Dezember 1882

Luzern-Immensee                  1. Juni 1897

Zug-Arth-Goldau                   1. Juni 1897

Zulaufstrecken im Norden, die nicht der Gotthardbahn Gesellschaft gehört haben, aber eng mit ihr verbunden waren.

Aargauischen Südbahn

Rotkreuz-Immensee               1.Juni 1882 

Schweizerische Nordostbahn

Thalwil-Zug                           1. Juni 1897 

Die Eröffnungs- Feier

Die Grosse Einweihungsfeier der Gotthardbahn wurde im Mai 1882 in Luzern und Milano abgehalten. Zum Fest wurden 300 Gäste aus der Schweiz, 360 Gäste aus Italien und 100 Gäste aus Deutschland eingeladen. Nach der Abendgala in Luzern, Reisen die Gäste mit dem Zug nach Milano. Die Einweihungsfeier in Luzern soll spektakulär gewesen sein. Es wurde ein Feuerwerk am Himmel gezeigt, das einzigartig war.

Bei der Einweihungsfeier der Gotthardbahn, waren zwei wichtige Persönlichkeiten nicht anwesend. Der verstorbene Louis Favre und Alfred Escher. Aus Gesundheitlichen Gründen konnte Escher an den Feierlichkeiten nicht Teil nehmen. Er wurde durch den Bundesrat Simeon Bavier und durch die Direktion der Gotthardbahn Gesellschaft eingeladen.

Moderne und Rentable Eisenbahngesellschaft

Die Gotthardbahn Gesellschaft war bei Eröffnung das modernste Eisenbahnunternehmen der Schweiz. Sie setzte die neusten Eisenbahntechnischen Anlagen ein. Hatte die Stärken Lokomotiven der Schweiz. Das Unternehmen florierte dank dem Transitverkehr, mit den erwirtschafteten mittel konnte die GB Ihre Zulaufstreken im Norden selbst finanzieren. Die Aktionäre der Gotthardbahn Gesellschaft konnten sich über eine hohe Dividende freuen. Sie pendelte sich Durchschnittlich in der Höhe von 7% ein.

Mit dem Tunnel in die Pleite

Es muss ein unglaublicher druck auf dem Bauunternehmer Louis Favre bestanden habe, seine Existenz hing an diesem Tunnel. Es musste ihm und seinen Männern gelingen diesen Tunnel termingerecht fertig zubauen. Eine Bauverzögerung konnte sich Favre nicht leisten, ansonsten wäre er schlicht Wegs Pleite. Bei einem Kontrollgang am 19.Juli 1879 auf der Tunnelbaustelle, brach Louis Favre zusammen und starb noch im Tunnel an Herzversagen. 

Nach dem Tod Favre, war es zunächst unklar, wie es weiter gehen soll. Die Erben teilten der Gotthardbahn Gesellschaft mit das sie weitermachen. Auch unter neuer Leitung wurde das Verhältnis zur Gotthardbahndirektion nicht harmonisch. Nach der Fertigstellung wurden Gerichtliche Verfahren eingeleitet, die mit einem Schlichtungsspruch erst 1885 endete. In dem beide Seiten zu einer Geldzahlung an der Gegenseite verpflichtet wurden. Eine Konventionalstrafe musste die Bauunternehmung Favre nicht an die Gotthardbahn Gesellschaft leisten. Den Erben hat der Gutthardtunnel kein Glück gebracht sie mussten für das Unternehmen Konkurs anmelden.

Ich frage mich, warum haben die Erben das Erb angetreten? Konnten sie das Erb nicht ausschlagen? Das ist eine gute Frage. Ich habe mich kurz schlau gemacht, das Erbrecht ist im Zivilgesetzbuch (ZGB) geregelt und dies wurde erst 1907 in Kraft gesetzt. Erbrecht war in der Schweiz Kantonal unterschiedlich geregelt. Das wird wohl die Erklärung sein warum Favres Familie dieses Vorhaben weitermachte.

Gotthardbahn als Sozialer Arbeitgeber

Die Gotthardbahn galt als ein Eisenbahnunternehmen mit guten Anstellung-Bedingungen, eine Anstellung bei der Gotthardbahn Gesellschaft war für ein Eisenbahner ein Privileg. Die Bedingungen waren um einiges besser als jene der Schweizerischen Nordostbahn, diese hatte einen sehr schlechten Ruf in Bezug auf ihre Arbeitsbedingungen. Dort zählte der Profit für die Aktionäre mehr als das Wohlergehen seiner Angestellten. 

Wir müssen uns aber nichts vormachen, auch bei der Gotthardbahn war das Profitdenken für die Aktionäre vorhanden mit dem unterschied das die Gotthardbahn Gesellschaft um einiges Profitabler war wie andere Schweizer Eisenbahngesellschaften.

Gut ausgebildete Mitarbeiter für ein neues Unternehmen zu finden, war auch früher für ein junges Unternehmen nicht einfach. Um die benötigte Zahl an qualifizierten Mittarbeiter für die Gotthardbahn zu bekommen musste für die Angestellten ein Mehrwert beim neuen Arbeitgeber vorhanden sein. Die Gotthardbahn Gesellschaft Rekrutierte anfänglich hauptsächlich Deutschschweizer für den Betriebsdienst die dann in den Kanton Uri und Tessin ihren Dienst verrichteten. Einheimische Angestellte wurde nach und nach auch angestellt, sie mussten zuerst angelernt werden, da sie nicht von anderen Bahnen abgeworben werden konnten.

Die Mietarbeiter der Gotthardbahn, verdienten die besten Eisenbahnerlöhne der Schweiz, dazu wurden sie Krankenversichert. Im Weiteren richtete die GB eine Pensions- und Hilfskasse ein. Dies waren sehr fortschrittliche Sozialleistungen zu jener Zeit. Mit der Zeit wurden auch die Bedingungen bei den anderen Schweizer Bahnen besser, allerdings meist erst nach einem Arbeitskampf mit den Gesellschaften. Die Eisenbahner waren ihrer Zeit meist etwas voraus, den ein Fabrikarbeiter konnte von solchen bedingen nur träumen. 

Auch wenn die Löhne besser waren wie bei den anderen Eisenbahngesellschaften, konnte das Personal nicht in Saus und Braus leben. Die Lebenshaltungskosten waren sehr hoch, sie mussten für Lebensmittel mehr Lohn aufbringen, wie es heute der Fall ist. Für die Mittarbeiter richtete die Gotthardbahn ein Lebensmitteldepot in Bellinzona ein, in dem Sie zu Grosshandelspreisen Einkaufen konnte. 

Das Personal an der Bergstrecke konnte kostenlosen Transport für ihren Konsumbedarf in Anspruch nehmen. Es gab Jahreskarten zu den Wochenmärkten in Luzern und Bellinzona. 

Für die Kinder der Angestellten war es nicht einfach gute Schulbildung zu erhalten, die Sprachbarriere war ein grosses Problem. Anfänglich Organisierten die Eltern der Betroffenen Kinder in Schulvereinen Deutschsprachigen Unterricht. Dies war keine befriedigende Lösung, da die Kosten für die Familien zu hoch waren. Die Gotthardbahn Gesellschaft erkannte das Problem und Organisierte die Schulbildung der Kinder ihrer Angestellten. 1884 konnte mit der Stadt Bellinzona eine Abmachung getroffen werden, in der sich die Gemeinde verpflichtet eine Deutschsprachige Klasse zu führen die unentgeltlich von den Bahnkinder besucht werden konnte. 1891 übernahm die GB die deutschsprechende Klasse in ihre Obhut und gründete damit eine Privatschule für Bahnangestellte. Die GB richtete in Biasca, Chiasso und Airolo eine Schule ein. Nicht nur im Tessin hatte die Gotthardbahn Gesellschaft Schulen eingerichtet, auch im Kanton Uri in Erstfeld wurde eine Sekundarschule eröffnet. 

Nach dem Rückkauf der Gotthardbahn durch die Schweizerische Eidgenossenschaft führte die Schweizerischen Bundesbahnen die Schulen einige Jahre weiter. Obwohl der Bund eigentlich keine Grundschulen führen durfte.

Verstaatlichung der Gotthardbahn

Das Schweizer Volk stimmte 1898 für die Verstaatlichung der grössten Schweizer Privatbahnen zu. Die Schweizerischen Bundesbahnen nahmen ihren Betrieb am 1. Januar 1902 auf. Sie übernahm nicht alle Bahnstrecken auf einen Zeitpunkt, es musste oft die in der Konzession definierten Fristen abgewartet werden, bis der Bund sie übernehmen konnte. 

Auch bei der Gotthardbahn musste der Bund etwas warten, bis er die Gotthardbahn unter SBB Verwaltung stellen konnte. Im Gotthardvertrag mit Italien und Deutschland wurde als früherster Termin für die Übernahme durch die Eidgenossenschaft der 1. Mai 1909 festgelegt. Die Nachbarländer wollten nicht das die Gotthardbahn verstaatlicht wird. Um sie trotzdem in die SBB zu integrieren, musste mit Deutschland und Italien verhandelt werden. Wenige Tage vor der geplanten Übernahme konnte man sich einigen. Die Gotthardbahn ist seit dem 1. Mai 1909 teil der Schweizerischen Bundesbahnen.

Schweizer Eisenbahngeschichte

Die SBB Entstehen

Mit dem Rückkauf der fünf grössten Privatbahnen der Schweiz war das Grundgerüst für die Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen.

Schweizerische Nordostbahn

Die Schweizerische Nordostbahn war eine der für grossen Privatbahn der Schweiz. Die NOB wurde 1903 in die Schweizerische Bundesbahnen intregriert.

Jura Simplon Bahn

Die Jura Simplon Bahn war die grösste Privatbahn der Schweiz. Ihr Strecken Netz befand sich in der Westschweiz. JS wurde 1903 von der Eidgenossenschaft übernommen.