24. Februar 2022

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Schweizer Eisenbahn

Eisenbahn Monopoly

Eisenbahn Monopoly

Eisenbahn Monopoly
Überführung bei Zürich Seebach, kurz vor Abbruch der Brücke. Bild: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Bärtschi, Hans-Peter

Die ersten Eisenbahngesellschaften wurden grösstenteils von Privaten finanziert. Es flossen auch schon recht früh in der Eisenbahngeschichte die ersten Subventionen, aber grundsätzlich waren sie Privatrechtlich organisiert. 

Die mächtigen Eisenbahnfürsten waren in einer Breiten Schicht der Bevölkerung unbeliebt, da sie das wohl Ihrer Aktionäre höher gewichteten wie das Gemeinwohl. Um das Monopol der Nordostbahn und der Centralbahn zu brechen versuchten ein paar Politiker eine eigene Eisenbahn vom Bodensee bis zum Genfersee zu bauen.

Das Vorhaben Konkurrenzlinien zu errichten, war gar nicht so einfach, denn die Eisenbahnfürsten hatten Kantonale Eisenbahnkonzessionen, die eine Monopolbildung begünstigen. So war es z.B. Nicht möglich eine zweite Linie von Winterthur nach Zürich zu bauen, auch wenn sie nicht die gleichen Orte bedient hätten. 

In der Ostschweiz, mit den beiden Eisenbahnlinien an den Bodensee (Romanshorn und Rorschach) ist es gut zu erkennen das es nicht einfach war für die zweite Gesellschaft eine Linie zu bauen. Der Kanton Thurgau gewährte der Zürich-Bodensebahn, die mit der Schweizerischen Nordbahn zur Schweizerischen Nordostbahn wurde die Konzession für eine Eisenbahn Linie von der Kantonsgrenze bei Islikon nach Romanshorn. Der Thurgau wollte dem St.Galler Komitee für eine Eisenbahn von Rorschach nach Winterthur keine Konzession erteilen. Erst als der Bund druck ausübte, konnten sich der Thurgau und St.Gallen einigen So gewährte der Thurgau den Bau einer Eisenbahnlinie von Wil nach Winterthur, im Gegenzug gewährte der Kanton St.Gallen eine Eisenbahn von Romanshorn nach Rorschach. Die Eisenbahnlinie am Bodensee-Ufer musste in eine gewiesen friste richtet werden, um von diesem Privileg zu profitieren.  

Es kam auch vor, das Kantonsgrenzen überschreitende Eisenbahnlinien, von zwei Gesellschaften jeweils bis zur Kantonsgrenze errichtet wurden. Meist konnten sich die Beteiligten Eisenbahngesellschaften einigen, das eine Gesellschaft, die Züge durchgehend führte.

In den 1870er Jahren revidierte Eisenbahngesetz änderte viel für die Eisenbahn. So war neu der Bund für die Konzessionserteilung zuständig. Bis anhin waren die Kantone für die Erteilung der Konzessionen zuständig, die Eidgenössischen Räte genehmigten diese in der Regel Anstandslos. Der Bund konnte für wichtige Linien auch eine Zwangskonzession durchsetzen, wenn ein Kanton keine Konzession erteilen wollte.

Das Zweiliniensystem

Die Schweizerische Ost-West-Bahn hatte das Ziel eine zweite Linien Quer durch die Schweiz zu bauen. Ihr Plan war von Zürich über Luzern und Bern an den Bielersee zu Bauen. Die Finanzierung der Ost-West-Bahn war unzureichend. Der Kanton Bern beteiligte sich an der Bahn, sprach sogar nochmals Gelder um die Linie zu retten, das half alles nichts, die Bahngesellschaft löste sich auch. Um die gezahlten Gelder doch noch einen Nutzen zu erbringen, übernahm er die angefangene Eisenbahnstrecke auf Berner Gebiet.

Für den Abschnitt von Zürich nach Luzern, gründeten Zürich und Luzern gemeinsam die Zürich Zug Luzern Bahn.

Ein weiterer Versuch eine zweite Linie quer durch die Schweiz zu bauen ist in den 1870er Jahren mit der Nationalbahn versucht worden. Die nach wenigen Monaten nach Betriebseröffnung in Liquidation geschickt wurde.

Eine Nationale Tragödie

Eisenbahn Gesellschaften können genauso wie andere Wirtschaftsunternehmen Konkurs gehen. Das eine Eisenbahngesellschaft in Liquidation gehen muss, ist in der Schweizer Eisenbahngesichte doch einige mal vorgekommen. 

Ein der bekannteren fällen war die Schweizerische Nationalbahn, die in den 1870er Jahren versuchte von Konstanz / Singen in Richtung Westschweiz zu gelangen. Sie konnte die Eisenbahnstrecke, bis Zofingen gerade noch in Betrieb nehmen, da verhängte ihr das Bundesgericht die Zwangsliquidation. Der Zusammenbruch der Nationalbahn wurde zur Nationalen Tragöde, weil sich Anlieger Gemeinden sehr stark an der Nationalbahn beteiligt waren und teilweise sogar für Obligationen gebürgt hatten. Als die Bahn Konkurs ging, klopften die Gläubiger bei den Garantie Gemeinden an und wollten ihr Geld von ihnen. 

Viele Gemeinden mussten ihr Tafelsilber veräussern, die Gemeinden waren insolvent darum versuchten einige die Forderungen direkt bei dem Bürger der Gemeinden einzutreiben. Damit die Gemeinden ihre gesetzlichen Aufgaben erfüllen konnten musste den Gemeinden geholfen werden. Der Bund sprach Darlehen für den Kanton Aargau und Zürich für ihre Notleidenden Gemeinden. Die Gemeinden mussten noch über Jahrzehnte die Schulden vom Nationalbahn Debakel abbezahlen.

Auch nach dem die Nationalbahn liquidiert wurde geriet manche Bahngesellschaft in Schieflage, viele Bahngesellschaften konnte sich mit dem Gläubigem einigen so dass die Finanzen wieder im Lot waren. Manchmal musste auch die öffentliche Hand einspringen um ein Bahnunternehmen am Leben zu halt. Über Jahrzehnte sprang die Öffentliche Hand bei den Eisenbahnen ein, wenn in der Kasse nichts mehr vorhanden war. Das ist sicherlich dem Eisenbahngesetz von 1957 geschuldet, wo der Bund und die Kantone verpflichtet wurden die Defizite der Bahngesellschaften auszugleichen. 

Pleite am Bodensee

Jahrelang wurde keine Schweizer Eisenbahngesellschaft mehr liquidiert und plötzlich nach der Jahrtausendwende geriet die Mittelthurgaubahn in finanzielle Schwierigkeiten. Diesmal wurde die Bahngesellschaft nicht von der öffentlichen Hand gestützt. Nicht einmal der Namensgebende Kanton Thurgau stütze die Bahn. Er kümmerte sich “nur” um einen geordneten Übergang des Betriebs auf die Regionalverkehrs-Tochter der SBB Thurbo AG (Thurgau-Bodensee-Bahn). Die auch buchhalterischen Besitzer der Bahninfrastruktur Wil-Kreuzlingen wurde. Mittlerweile ist die Bahninfrastruktur der ehemaligen MThB im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen.

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