20. Februar 2022

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Schweizer Eisenbahn

Traktion der Eisenbahn

Fortbewegungsarten der Eisenbahn

Traktion Eisenbahn
Foto von Jan Huber auf Unsplash

Die Traktionsart der Eisenbahn hat sich in den letzten 175 Jahren mehrmals geändert. Den Ingenieuren entwickelten immer wieder neue Antriebsformen für die Eisenbahn. Die Wichtigsten Antriebsarten der Schweizer Eisenbahnen ist ganz klar die elektrische Energie, bis zu Elektrifikation der Schweizer Eisenbahnen war die Kohle die wichtigste Energieform für die Lokomotiven.

Thermische Antriebe mit Benzin oder Diesel spielte in der Schweiz eher eine untergeordnete Rolle. Das Bahnnetzt ist fast vollständig elektrifiziert, nur im Güterverkehr werden für die Zustellung der Güterwagen auf Anschlussgleise mit Diesellokomotiven durchgeführt. 

zuerst war die Dampf-Traktion

Die Dampflokomotive ist sicherlich der Klassiker unter den Lokomotiven.  Die benötigte Energie, um den Dampf zu erzeugen wurden anfänglich mit Holz und später mit den unterschiedlichen Kohlearten zugeführt. Der Dampfbetrieb hatte sehr viele Nachteile neben Schmutz und Umweltbelastung war einen der grössten Nachteile das Kohle über Hunderte von Kilometer herangefahren werden musste und vom Ausland anhängig war. Der Betrieb mit Dampflokomotiven war sehr personalintensiv neben dem Lokomotivführen brauchten die Lokomotiven noch einen Heizer, der die Kohle in den Bunker schaufelte. 

Viele Dampfbetriebene Bahnen kamen finanziell gerade so über die Runden. Um den Betrieb effizienter und kostengünstiger zu erbringen, wurde manches versucht. So gab es Dampflokomotiven, die für Einmannbetrieb eingerichtet waren. Wenige Schweizer Bahnen schäften sich Dampftriebwagen an, die eigneten sich hauptsächlich bei Zügen, die eine geringe Nachfrage bestand. Die Dampftriebwagen waren in der Schweiz nicht in grosser Zahl vorhanden.

Leichtbahn-Betrieb

Ein spezielles Gefährt Bauten die Schweizerischen Bundesbahnen wäret dem zweiten Weltkrieg zusammen. Sie bauten eine Dampflokomotive um, anstelle das ein Feuer den Dampf erzeugt hat machte dies eine Umwälzpumpe mit elektrischer Energie. Die Dampflokomotive mit Oberleitungsbügel wurde im Rangierbahnhof eingesetzt.

Die Kosten sind bei der Eisenbahn schon seit Beginn immer ein Thema gewesen mit der stärker werdenden Konkurrenz auf der Strasse wurde es für immer mehr Bahnen wirtschaftlich schwierig. Einige bahnen entschlossen nach dem ersten Weltkrieg ihre Bahnstrecke zu elektrifizieren und andere blieben beim Teuren Dampftraktion, weil die Kohlenpreise wieder massiv sanken. 

Elektrischer Leichtbahn betrieb

Auch Bahngesellschaften, die den elektrischen betrieb eingeführt haben, betrieben öfters ihre Eisenbahnlinien wie zu Dampfzeiten, eine Lokomotive und ein paar Wagen. Diese Teure Traktionsart wurde teilweise bis in die 1990er Jahren gefahren. Der Betrieb mit Lokomotivgespannten Zügen hatte natürlich nicht nur Nachteile, die Zugslänge konnte ganz flexibel an der Nachfrage angepasst werden. 

Der elektrische Leichtbetrieb wurde zuerst bei den Privatbahnen eingeführt, die schlecht frequentierte Züge einfach nur mit einem Triebwagen leichter Bauart verkehren liess. Die SBB blieb nicht untätig im Sache Leichtbahn-Betrieb, doch hatte sie eine andere Voraussetzung den sie hatte die Hauptbahnen elektrifiziert, wo ein leicht Bahnbetrieb von den Freqwenzen her nicht angebracht war. Erst wo auch Linien elektrifiziert worden sind, die nicht so einen starken Personenverkehr aufweisen beschafften die SBB auch Leichttriebwagen. Der bekanntesten Leichttriebwagen der Schweiz sind die Roten Pfeile der SBB. Die Bundesbahnen beschaffen neben einer elektrischen Variante auch eine Diesel Variante an, die später in elektrische Triebwagen in der Hauptwerkstatt Zürich umgebaut wurden.

Benzin und Dieseltraktion

In der Schweiz sind Triebwagen mit Verbrennungsmotoren eher eine Seltenheit. Meist wurde nur ein bis zwei Exemplare angeschafft und blieben daher Einzelgänger. Dieseltriebwagen wurden von Normal und Schmalspurbahnen beschafft, meist konnten sich die Bahngesellschaften das Geld für die Elektrifizierung nicht aufbringen und versuchten mit Triebwagen mit verbrennungsmotoren den betrieb zu Modernisieren.

Bei der Appenzeller-Bahn und der Bodensee-Toggenburg-Bahn wurden Triebwagen mit verbrennungsmotoren nur sehr kurz eingesetzt. Als einzige Schweizer Eisenbahngesellschaft setzte die Mittelthurgaubahn Dieseltriebwagen über längere Zeit ein.

Das Thurgauer Dieselparadies

Die relativ spät eröffnete Normalspurige Mittelthurgaubahn setzte bei der Betriebseröffnung auf die Dampftraktion. Obschon 1911 Normalspurbahnen gab, die elektrisch geführt wurden, konnte die Väter der MThB sich nicht für den elektrischen betrieb entscheiden. 

Mthb Dieseltriebwagen diesel Traktion
Vor dem Depot Weinfelden, steht ein “Wismar” Dieseltriebwagen der Mittelthurgaubahn Bild: Peter Sutter, Archiv Tramclub Basel

Um die Gegebenheit in Mostindien besser zu verstehen, muss man wiesen das die Mittethurgaubahn bis 1950 unter deutscher Betriebsführung stand. Es gab zwar eine Schweizer Betriebsleitung in Weinfelden doch der Einfluss der Deutschen Betriebsführenden Gesellschaft war sehr gross. Das sieht man auch bei der Anlage der Bahnstrecke Wil-Kreuzlingen mit den vielen Kurven, die nach Deutscher-Nebenbahnnorm gebaut wurde.

Unter Vermittlung der Betriebsführenden Vereinigten Kleinbahnen AG konnte die Mittelthurgaubahn einen Dieseltriebwagen von der Wagen- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) längere Zeit einsetzten. Da der Betrieb grundsätzlich bewerte entschloss sich der Verwaltungsrat der Mittelthurgaubahn kurz vor Ausbruch des zweiten Weltkriegs im Mai 1939 zu Beschaffung zweier Triebwagen. Die zwei Triebwagen wurden bei der Trieb- und Wagonfabrik AG in Wismar gebaut, die Motoren stammten aus den Sauer Werken in Arbon und das Getriebe von der Schweizerischen Lomomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. 

Die beiden Triebwagen wurden im Dezember 1941 und Januar 1942 in Betrieb genommen, sie übernahmen fast den kompletten Personenverkehr. Die beiden Fahrzeuge wurden sehr stark beansprucht und wurden Störungsanfällig. Um sie weiter so stark nutzten zu können wurde der Fahrzeugunterhalt in den Nachtstunden in der Triebwagenhalle in Weinfelden erledigt. 

Da sich die Elektrifizierung in nahe Zukunft nicht abzeichnete beschaffe die Mittelthurgaubahn weitere Dieseltriebwagen. Dies war auch nötig da sie immer öfters wegen dem starken Verkehres Zuwachs Dampflokomotiven und Schienenbusse bei der Deutschen Bundesbahn anmieten musste. Mit insgesamt vier Dieseltriebwagen konnte die MThB den Personennahverkehr nun mit eigenem Rollmaterial vollbringen. Im Güterverkehr setzte die MThB weiterhin auf die Dampfloks, sie übernahm zahlreiche Dampfloks von den SBB die dort arbeitslos wurden. Im Herbst 1965 war die Dieselromantik vorbei, dann übernahmen die fünf neuen Elektrotriebwagen den Betrieb. Da der Güterverkehr auf der MThB stark angewachsen war, mussten die Dieseltriebwagen ab und zu noch im Personenverkehr eingesetzt werden. Ein Teil der Triebwagen wurde nach Österreich Verkauf und wurden zu Steuerwagen umgebaut. 

Mit der Elektrifizierung der Mittelthurgaubahn im Jahr 1965 wurde der Dieselverkehr auf Schweizer Eisenbahnstrecken merklich reduziert. Nur wenige Bahnen haben den Personenverkehr mit Dieseltraktion vollbracht, zu nennen ist da die Sursee-Triengen-Bahn und die SBB Linie Etzwilen-Singen. Beide Linien wurden dann bald auf Autobus umgestellt.

Erst 1999 gab es für ein paar Wochen wieder grösseren Diesel-Betrieb in der Schweiz. Die BLS-Gruppe setzte 1999 nach dem verehrenden Orkan Lothar der Grosse Schäden an der Fahrleitung bescherte, auf einigen Linien die abgestellten Dieseltriebzüge der Bayrischen Oberlandbahn ein.

Dieseltraktion im Internationalen verkehr

Bekanntlich wurde das Schweizer Eisenbahnnetz fast vollständig elektrifiziert, aber dennoch kaufte die SBB in den 1950er Jahren Dieseltriebzüge. Diese Fahrzeuge waren nicht für den Inlandverkehr gedacht sie wurden im Trans-Europa-Express-Netz eingesetzt. Die SBB und die Niederländische Staatsbahn beschaffen gemeinsam mehrere Exemplare an. Mit der zunehmenden Elektrifizierung der Bahnen in Europa wurden die Züge in Europa überflüssig und wurden nach Kanada verkauft.

Die Deutsche Bundesbahn und später die Deutsche Bahn AG setzen teilweise bis Heute Dieseltriebfahrzeuge in den Grenzüberschreitenden Linie am Hochrhein ein. Der Abschnitt der Hochrheinlinie im Kanton Schaffhausen ist mittlerweile elektrifiziert, doch die Interregio-Express Züge der DB von Basel nach Ulm, verkehren weiterhin mit Dieseltraktion, der Umstand ist geschuldet das der Deutsche Abschnitt von Basel bis Erzingen und die Bodensee-Gürtelbahn noch keinen Fahrdraht aufweisen. Eine weitere Diesel Verbindung nach Deutschland gab es eine Zeitlang mit dem Diesel-ICE auf der Strecke Zürich-München.

Bildquellen

  • Sonnenuntergang in Chur: unsplash.com
  • Mittelthurgaubahn Wismar Triebwagen: Peter Sutter, Archiv Tramclub Basel